Finalul PNRR găsește România cu două dintre marile proiecte de autostradă încă în construcție: A7 Bacău–Pașcani și A1 Margina–Holdea. Lucrările nu vor fi abandonate, însă partea rămasă de executat va trebui finanțată din bugetul de stat sau mutată, acolo unde va fi posibil, pe programele europene clasice. În același timp, România pierde avantajul împrumuturilor ieftine oferite prin PNRR.
În ciuda întârzierilor, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii estimează că aproximativ 250 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres ar putea fi inaugurați până la sfârșitul anului 2026, dacă lucrările evoluează într-un scenariu favorabil.
România poate încasa bani pentru ce a construit până la închiderea PNRR
Închiderea mecanismului nu înseamnă că proiectele de infrastructură rămase în urmă sunt abandonate. Se schimbă însă modul în care acestea vor fi finanțate.
Pentru investițiile care nu au putut fi terminate până la termenul PNRR, România poate primi bani pentru lucrările efectiv realizate până la închiderea mecanismului. Costurile necesare continuării șantierelor trebuie însă acoperite din alte surse.
Cele mai importante proiecte rutiere aflate în această situație sunt cele trei loturi ale A7 dintre Bacău și Pașcani și sectorul Margina–Holdea de pe A1 Lugoj–Deva.
Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor și Infrastructurii Horațiu Cosma a explicat, într-un interviu acordat News.ro, că autoritățile au negociat cu Comisia Europeană modificarea jaloanelor după ce a devenit evident că șantierele nu vor putea fi finalizate integral la timp.
„Am ajuns la concluzia confirmată de toţi experţii, de toţi cei din compania de drumuri, de diriginţi de şantier, specialişti, că nu se poate ajunge la final cu acele şantiere şi atunci am evitat riscul de a pierde banii europeni, prin negocierea cu Comisia Europeană a jaloanelor, astfel încât să fim plătiţi pentru cât lucrăm”, afirmă el.
Potrivit secretarului de stat, la 31 august lucrările ajunseseră la aproximativ 80%. „Şantierele nu se opresc”, afirmă secretarul de stat.
Partea rămasă va fi finanțată de la buget, iar Ministerul Transporturilor încearcă în paralel să transfere unele investiții către programele europene clasice.
A7 Bacău–Pașcani a ratat două termene
Situația este complicată pe cele trei loturi ale Autostrăzii Moldovei dintre Bacău și Pașcani. Contractele prevedeau inițial finalizarea lucrărilor în noiembrie 2025, astfel că proiectul a depășit atât termenul contractual, cât și termenul impus prin PNRR.
La începutul lunii august 2026, stadiul lucrărilor era de aproximativ 70% pe Bacău–Răcăciuni, 62% pe Trifești–Săbăoani și 57% pe Săbăoani–Pașcani.
Potrivit declarațiilor lui Horațiu Cosma, în ultima zi a PNRR lucrările ajunseseră la 80%.
Ministerul Transporturilor vizează acum deschiderea autostrăzii până la Săbăoani în decembrie 2026.
„Planul nostru este să ajungem cu autostrada finalizată până la Săbăoani anul acesta. Deci în decembrie vom circula de la Bucureşti până la Săbăoani, la nord de Roman”, spune Horaţiu Cosma.
Pentru ultimul sector, Săbăoani–Pașcani, estimarea este ca lucrările să fie încheiate la începutul anului viitor.
Pro Infrastructura, mai rezervată: „Nu o să circulăm pe toţi în acest an”
Ionuț Ciurea, director executiv al Asociației Pro Infrastructura, privește cu mai multă prudență calendarul anunțat pentru cei aproape 90 de kilometri dintre Bacău și Pașcani. „Nu o să circulăm pe toţi în acest an”, spune Ciurea.
Într-un scenariu favorabil, acesta consideră că autostrada ar putea ajunge în 2026 cel mult în zona Romanului, în timp ce legătura completă până la Pașcani va necesita o perioadă suplimentară.
Diferențele dintre estimările Ministerului Transporturilor și cele ale Pro Infrastructura scot în evidență o a doua problemă, dincolo de găsirea banilor: capacitatea constructorului de a recupera întârzierile acumulate.
România pierde avantajul împrumuturilor ieftine
Ieșirea proiectelor din PNRR produce și o consecință financiară. Împrumuturile contractate prin mecanismul european aveau costuri considerabil mai mici decât cele pe care România le suportă atunci când se finanțează direct de pe piețele interne sau externe.
„Banii pe care tu îi împrumutai din PNRR, de la Comisiunea Europeană, aveau un cost foarte mic”, spune Ionuț Ciurea.
Directorul executiv al Asociației Pro Infrastructura indică dobânzi de aproximativ 2%, precum și condiții de rambursare mai avantajoase.
Odată pierdută această sursă, România trebuie să găsească bani pentru lucrările rămase, inclusiv prin împrumuturi contractate în condiții mai costisitoare.
„Dacă nu ne-au plăcut banii ieftini din PNRR, o să ne împrumutăm de trei ori mai scump de pe piaţa liberă”, este concluzia lui Ciurea.
Impactul financiar nu se rezumă, astfel, la sumele care mai pot sau nu pot fi decontate prin PNRR, ci include și costurile suplimentare pentru finanțarea lucrărilor neterminate.
UMB, cu 15-20 de proiecte derulate simultan
Cele trei loturi ale A7 Bacău–Pașcani sunt construite de UMB, compania controlată de Dorinel Umbrărescu.
Horațiu Cosma pune întârzierile inclusiv pe seama numărului foarte mare de șantiere asumate simultan de constructor. „Domnul Umbrărescu a luat 15-20 de proiecte în paralel”, spune Cosma.
Secretarul de stat arată că UMB dispune de mii de angajați, utilaje și experiență, însă volumul foarte mare de proiecte a creat dificultăți în respectarea tuturor termenelor.
În privința eventualelor penalități, Ministerul Transporturilor susține că acestea trebuie analizate pentru fiecare contract. Întârzierile pot avea inclusiv cauze justificate, precum condițiile meteorologice, problemele cu utilitățile sau alte situații apărute pe parcursul execuției.
Ionuț Ciurea consideră însă că întârzierile constructorului nu sunt limitate la Autostrada Moldovei.
„Nu doar pe A7. Pe toate proiectele. Aproape toate proiectele lui”, afirmă reprezentantul Pro Infrastructura, făcând referire și la șantiere de pe A3 și A0.
A1 Margina–Holdea trece pe finanțare de la buget
Celălalt proiect rutier major care nu a putut fi încheiat în perioada PNRR este A1 Margina–Holdea, sector al autostrăzii Lugoj–Deva care include tunelurile și reprezintă una dintre verigile importante lipsă ale A1.
Potrivit lui Horațiu Cosma, stadiul lucrărilor a depășit 70%. Tunelul principal, cu o lungime de aproape doi kilometri, se apropie de momentul străpungerii, care ar urma să aibă loc în zilele următoare.
„Suntem optimişti că în prima parte a anului viitor vom ajunge la final şi cu acest proiect”, afirmă secretarul de stat.
După închiderea PNRR, costurile lucrărilor rămase vor fi suportate din bugetul de stat.
Și Ionuț Ciurea consideră posibilă finalizarea proiectului în 2027, cu două condiții: să existe finanțarea necesară și constructorul să respecte termenul contractual.
Deschiderea Margina–Holdea ar elimina una dintre cele mai importante întreruperi de pe traseul A1 dintre Sibiu și frontiera de vest.
Presiune tot mai mare pe Programul Transport
Bugetul de stat nu este singura soluție căutată pentru investițiile scoase din PNRR. Unele proiecte au fost deja transferate către Programul Transport, inclusiv sectoare ale A8 și A3 mutate încă de anul trecut.
Problema este că necesarul de finanțare depășește banii disponibili în acest program. „Noi avem proiecte foarte multe, mult mai multe decât există finanţare în Programul Transport”, spune Ionuț Ciurea.
Situația este vizibilă inclusiv în cazul A8, unde anumite capete de autostradă au fost deja mutate pe Programul Transport. România trebuie să găsească simultan resurse pentru continuarea A7 spre Suceava și Iași, traversarea Carpaților prin A8, finalizarea A1 Sibiu–Pitești și construirea tronsoanelor lipsă din A3.
Ținta pentru 2026: aproximativ 250 de kilometri noi
Închiderea PNRR nu oprește însă inaugurările. Într-un scenariu favorabil, Ministerul Transporturilor estimează că aproximativ 250 de kilometri de autostradă și drum expres ar putea fi deschiși circulației până la finalul anului 2026.
Pe A7, obiectivul este extinderea circulației până la Săbăoani, la nord de Roman. Aproape 50 de kilometri suplimentari ar putea fi inaugurați în decembrie, potrivit estimărilor ministerului, deși ținta rămâne ambițioasă în raport cu stadiul lucrărilor.
Un alt obiectiv major este A0 Nord, unde mai trebuie finalizate loturile 1 și 3 pentru închiderea completă a inelului de autostradă al Capitalei. Lotul 4, construit de UMB, este deja terminat, însă deschiderea sa depinde de lotul învecinat, cele două sectoare trebuind conectate pentru ca traficul să poată fi permis.
Ministerul Transporturilor speră ca întregul inel A0 să fie închis până la sfârșitul anului.
Noi deschideri pregătite pe A3
Pe Autostrada Transilvania există mai multe sectoare care ar putea fi inaugurate în 2026. Zimbor–Poarta Sălajului a fost deschis deja în august, iar următorul obiectiv îl reprezintă continuarea spre Nădășelu.
În Bihor se lucrează la Suplacu de Barcău–Chiribiș, cu o lungime de 26,35 kilometri, și Chiribiș–Biharia, de 28,55 kilometri.
Primul tronson avea în iulie un stadiu de aproximativ 80% și termen contractual în decembrie 2026. Pentru Chiribiș–Biharia, contractul prevede finalizarea în mai 2027, însă constructorul speră să poată deschide circulația încă din decembrie 2026.
Horațiu Cosma consideră, de asemenea, că o inaugurare anul acesta este posibilă, dacă ritmul de lucru o va permite.
A1 Sibiu–Pitești și DEx6 Brăila–Galați, pe lista inaugurărilor
Printre proiectele urmărite pentru finalul anului se numără și lotul 4 al A1 Sibiu–Pitești, dintre Curtea de Argeș și Tigveni.
Sectorul face parte din coridorul care trebuie să asigure legătura dintre București și vestul țării peste Carpați. Ministerul Transporturilor îl include printre proiectele care ar putea fi finalizate în 2026, iar instalațiile tunelului de pe traseu au ajuns în etapa testelor premergătoare deschiderii.
Șanse ridicate de inaugurare există și pentru Drumul Expres Brăila–Galați. La începutul lunii august, lucrările depășiseră 97%, iar podul peste Siret reprezenta ultimul obiectiv important care mai trebuia finalizat.
CNAIR are ca țintă deschiderea circulației până la sfârșitul anului 2026. DEx6 are 10,76 kilometri și este finanțat prin Programul Transport 2021–2027, nu prin PNRR.
Marea provocare după PNRR: găsirea banilor pentru întreaga rețea
În anii următori, problema infrastructurii rutiere nu va mai fi doar ritmul de construcție, ci și asigurarea finanțării pentru numeroasele proiecte începute simultan.
A7 trebuie prelungită spre Suceava și Siret, dar și spre Iași. A8 trebuie să traverseze Carpații, A1 Sibiu–Pitești trebuie finalizată, iar pe A3 sunt necesare noi tronsoane pentru realizarea unei legături continue spre vest.
Ionuț Ciurea consideră că prioritatea următorilor ani trebuie să fie realizarea principalelor coridoare care să conecteze marile regiuni ale României.
„Abia atunci vom putea spune că avem o reţea. Nu completă, nu comprehensivă, o să mai avem de lucru şi după 2031”.
This site uses Titan Security to reduce spam. Learn how your comment data is processed .