Strâmtoarea Ormuz, pe jumătate deschisă: prețurile flotei de petroliere sunt o speranță de redresare

Flota mondială de petroliere se comportă ca și cum Strâmtoarea Ormuz s-ar redeschide – chiar dacă această cale navigabilă rămâne doar parțial navigabilă și contestată politic, scrie Reuters.

De la datele de urmărire a navelor până la tarifele de transport, semnalele sunt clare: proprietarii și navlositorii se mișcă din timp pentru a poziționa navele pentru revenirea la exporturile din Golf.

Însă decalajul dintre așteptări și realitate rămâne mare, plasând sistemul global de transport al petrolului într-o zonă fragilă de mijloc între criză și redresare.

Semne de recuperare

Cea mai imediată dovadă a ajustării constă în mișcările navelor în timp real.

Tranzitul petrolierelor prin Ormuz, care s-a prăbușit la o fracțiune din nivelul normal în timpul conflictului, încep să se redreseze.

Înainte de începerea războiului, pe 28 februarie, aproximativ 90 până la 110 nave treceau zilnic prin strâmtoare, dar fluxurile s-au redus cu peste 90% în punctul culminant al perturbării.

Numărul navelor care tranzitează strâmtoarea a crescut de la acordul de pace, dar rămâne sub nivelurile anterioare

Datele recente arată o creștere din nou a traficului, zeci de nave traversând în unele zile, deși nivelurile rămân mult sub normele de dinainte de criză și sunt predispuse la inversări bruște de tendință.

Această redresare intermitentă subliniază un punct cheie: sistemul nu funcționează încă normal. În schimb, este testat la stres în timp real de către armatorii care explorează limitele a ceea ce este sigur și viabil din punct de vedere comercial.

Dacă tranzitele oferă o imagine de ansamblu asupra fluxurilor de curenți, mișcările balastului — nave goale care se îndreaptă spre Golf — oferă un semnal mult mai clar al așteptărilor viitoare. Iar aceste semnale clipesc puternic.

Un convoi de cisterne goale cu țiței se întoarce în Orientul Mijlociu în speranța reluării comerțului din regiune.

Datele de urmărire a navelor arată un număr tot mai mare de petroliere goale care reintră în Golf, inclusiv transportoare de GNL legate de Qatar care și-au reluat călătoriile în Ormuz pentru prima dată de la începutul conflictului.

În același timp, fluxurile de exporturi de țiței încărcat rămân limitate. Debitul de marfă se situează încă la aproximativ jumătate din nivelurile de țiței de dinainte de conflict, reflectând atât limitele operaționale, cât și riscurile persistente de securitate.

Această divergență este esențială. Arată că flota se poziționează înaintea cererii reale — angajând nave acum în anticiparea faptului că vor urma și alte încărcături.

Redeschiderea Strâmtorii Ormuz îi stimulează pe administratorii de flote să trimită nave înapoi în Orientul Mijlociu.

Acest efort de poziționare este agravat de una dintre cele mai mari restanțe în transportul maritim din istoria recentă. Sute de nave rămân blocate în Golf sau în jurul acestuia, creând un blocaj a cărui rezolvare completă ar putea dura săptămâni, chiar și în condiții stabile.

Rezultatul este o flotă care nu doar răspunde semnalelor pieței, ci își remodelează activ implementarea globală pe măsură ce congestia se elimină și accesul se îmbunătățește treptat.

Valoarea mișcării

Tarifele de transport de marfă întăresc această imagine într-un mod dramatic.

Veniturile companiilor de transport de țiței foarte mari (VLCC) pe rute cheie din Orientul Mijlociu au scăzut la cel mai scăzut nivel de dinainte de începerea conflictului, pe măsură ce navele se acumulau în Orientul Mijlociu înainte de redresarea mărfurilor mobile efective, potrivit datelor LSEG.

Tarifele zilnice pentru un VLCC din Orientul Mijlociu către China sunt în prezent cotate în jur de 287.000 de dolari, în scădere de la peste 500.000 de dolari cu puțin timp înainte de anunțarea acordului de pace.

În schimb, tarifele pentru închirierea de petroliere mai mici au crescut, deoarece concentrația mare de nave din jurul Golfului Arabic a redus capacitatea în alte regiuni.

De exemplu, tarifele pentru cisternele de combustibil din Nigeria către Olanda au crescut de la aproximativ 63.000 de dolari pe zi la mijlocul lunii iunie la peste 112.000 de dolari în prezent.

Administratorii de flote au trimis, de asemenea, cisterne pentru produse rafinate către Orientul Mijlociu, anticipând necesitatea ca rafinăriile regionale să elimine stocurile acumulate în timpul conflictului înainte de a putea relua producția.

În fapt, piața stabilește prețul unui mix volatil de ofertă constrânsă, risc ridicat și acces anticipat.

Dincolo de Golf, redeschiderea parțială începe să remodeleze tiparele comerțului global care au fost radical modificate de perturbări.

Odată cu restricționarea drastică a traficului din Ormuz, fluxurile de petrol au fost forțate să se orienteze pe rute mai lungi, inclusiv în jurul Capului Bunei Speranțe, care au crescut semnificativ distanțele și costurile de transport.

Aceste devieri au crescut cererea de transporturi pe tonă-milă – o măsură cheie a activității de transport maritim – distanțele pe unele transporturi aproape triplându-se, deoarece navele au evitat punctul de blocare, potrivit rapoartelor analiștilor din domeniul transporturilor maritime.

Primele semne sugerează că aceste tipare specifice erei crizei ar putea începe să se relaxeze pe măsură ce exporturile din Golf se reiau treptat. Însă, deocamdată, rutele alternative rămân în uz, reflectând incertitudinea persistentă cu privire la accesul prin Ormuz.

O joacă de-a încrederea

În cele din urmă, constrângerea cu care se confruntă piața petrolierelor nu mai este pur fizică. Este psihologică și financiară.

Condițiile de securitate rămân fluide, navele fiind încă supuse controalelor de rută, ambiguității reglementărilor și costurilor ridicate de asigurare pentru riscurile de război.

Operatorii continuă să evalueze nu doar dacă pot traversa strâmtoarea, ci și dacă pot face acest lucru în siguranță, în mod previzibil și profitabil.

Această precauție este motivul pentru care redresarea fluxurilor este în urma redresării poziționării flotei – și de ce sistemul rămâne atât de instabil.

Flota de petroliere și-a făcut pariul. Navele se îndreaptă înapoi spre Golf, piețele de transport de mărfuri se contractează, iar rutele comerciale globale încep să se încline din nou spre Orientul Mijlociu.

Însă până când fluxurile de balast nu se vor transforma în mișcări susținute de marfă și până când numărul de mărfuri în tranzit nu se va stabiliza, Strâmtoarea Ormuz va rămâne mai puțin o arteră redeschisă și mai mult un coridor disputat.

Piața petrolului ar putea evalua prețul unei reveniri la normal. Flota de petroliere, însă, încă navighează prin riscul ca normalitatea să nu fi ajuns încă.