FOTO Industria auto europeană, la răscruce: Poate reînarmarea Europei să salveze fabricile aflate în criză?

Producătorii auto europeni se confruntă cu o perioadă dificilă, marcată de scăderea producției, fabrici subutilizate, restructurări și concurența tot mai agresivă a companiilor chineze. În acest peisaj, creșterea bugetelor pentru apărare deschide o nouă pistă pentru industrie. Ford, Renault, Volkswagen și Jaguar Land Rover caută deja modalități de a transforma o parte din capacitatea auto nefolosită în producție destinată sectorului militar.

La uzina Ford din Dagenham, estul Londrei, un vehicul militar verde, construit pe baza modelului Ranger, oferă o imagine sugestivă asupra schimbării de direcție. Mașina poate transporta două tone și remorca până la patru tone, iar motorul diesel de trei litri este produs chiar în fabrica unde activitatea s-a redus drastic în ultimul deceniu.

Linia de producție care ajungea să fabrice aproximativ 90.000 de motoare pe an produce acum circa jumătate din acest volum.

Ford speră că sectorul militar poate contribui la umplerea unei părți din această capacitate neutilizată.

Compania britanică participă, alături de General Dynamics și Ricardo, la o licitație pentru un contract al Ministerului Apărării privind furnizarea a 9.000 de vehicule în următorii cinci până la șapte ani. Acestea ar urma să înlocuiască flota îmbătrânită de Land Rover a armatei britanice.

Lisa Brankin, președinta Ford UK, spune pentru BBC că proiectul reprezintă o oportunitate pentru companie de a demonstra că poate răspunde rapid cerințelor din domeniul apărării.

De la automobile la vehicule militare

Ford nu este singurul producător auto care se uită către apărare. În condițiile în care fabricile europene funcționează sub capacitate, iar guvernele anunță creșteri consistente ale cheltuielilor militare, industria încearcă să găsească noi piețe pentru infrastructura existentă.

Renault a încheiat un acord strategic cu compania de apărare Thales pentru producția de drone militare, cu o țintă de până la 1.000 de unități pe lună. Ideea este ca producția de serie, specifică industriei auto, să fie folosită pentru accelerarea fabricării echipamentelor militare.

În Germania, Volkswagen a acceptat să vândă o fabrică subutilizată din Osnabrück, care ar urma să devină centru de producție militară în cadrul unui parteneriat cu un investitor din industria de apărare.

La rândul său, Jaguar Land Rover concurează pentru același contract privind vehiculele militare britanice și și-a creat o structură dedicată pentru dezvoltarea activităților din domeniul apărării.

Pentru Mike Hawes, reprezentant al Society for Motor Manufacturers and Traders, orientarea unei părți din capacitatea auto către industria de apărare este o evoluție logică.

Problema este că declinul industriei auto nu afectează doar fabricile, ci întregul lanț de furnizori.

„Producția auto din Marea Britanie a fost în scădere în ultimii opt sau nouă ani”, spune Hawes, subliniind că industria produce acum aproximativ jumătate din volumul de acum un deceniu. Reducerea producției înseamnă și mai puține comenzi pentru furnizori, dintre care unii depind puternic de un singur mare producător.

O industrie prinsă între China și tranziția electrică

Criza nu este una strict britanică. Producătorii auto din întreaga Europă se confruntă cu ceea ce Sigrid de Vries, directorul general al ACEA, descrie drept o „furtună perfectă”.

Companiile investesc miliarde de euro în tranziția către vehicule electrice, însă vânzările nu au crescut în ritmul anticipat de industrie. În paralel, producătorii europeni se confruntă cu presiunea venită din partea companiilor chineze, care au câștigat rapid teren pe segmentul automobilelor electrice.

BYD, Chery și Geely își extind agresiv prezența pe piețele europene, într-un moment în care producătorii tradiționali încearcă să reducă prețurile și costurile de producție.

Situația este cu atât mai complicată cu cât China nu mai este doar o piață profitabilă pentru mărcile europene, ci a devenit și unul dintre principalii lor concurenți.

În urmă cu două decenii, piața chineză era văzută drept una dintre marile oportunități pentru producătorii occidentali. Volkswagen ajunsese să obțină din China o parte foarte importantă a profiturilor sale. Între timp, industria auto chineză s-a dezvoltat masiv, susținută de investiții și politici industriale, iar companiile locale au început să atace piețele externe.

Fabrici pentru milioane de mașini care nu mai sunt produse

Consecința este vizibilă în uzinele europene.

Volkswagen a anunțat planuri de reducere a 100.000 de locuri de muncă în următorii ani și a închis deja o fabrică din Dresda. Alte unități sunt amenințate de restructurări, inclusiv fabrica din Zwickau, unde grupul german a investit peste un miliard de euro pentru transformarea liniilor de producție în vederea fabricării de vehicule electrice.

Potrivit estimărilor din industrie, fabricile auto din Europa de Vest au o capacitate neutilizată de aproximativ 2,5 milioane de vehicule pe an.

În aceste condiții, bugetele de apărare în creștere au devenit greu de ignorat.

Producătorii auto au deja o mare parte dintre infrastructura, utilajele, logistica și competențele necesare pentru producția în serie. Sigrid de Vries subliniază că industria auto dispune de lanțuri de aprovizionare integrate, capacități logistice și tehnologii care pot fi relevante pentru extinderea producției militare.

Există însă o limită importantă. Apărarea nu poate înlocui piața auto civilă.

Volumele necesare pentru echipamente militare sunt, în general, mult mai mici decât cele necesare pentru menținerea unei industrii auto de masă. În plus, producția militară presupune standarde de securitate, proceduri și cerințe diferite.

Furnizorii cer o nouă direcție

Presiunea se resimte puternic și în rândul furnizorilor.

JLR, unul dintre principalii piloni ai industriei auto britanice, a anunțat reducerea a 4.000 de locuri de muncă din Marea Britanie, dintr-un total de aproximativ 30.000.

Dave Roberts, reprezentant al companiei Evtec, furnizor pentru JLR, avertizează că efectele se pot propaga în întregul lanț industrial.

„JLR reprezintă masa critică în domeniul producției auto din Marea Britanie”, spune el pentru sursa citată, explicând că volumele produse de companie sunt semnificativ mai mari decât cele ale altor constructori britanici.

Mai mulți furnizori JLR au cerut guvernului să sprijine orientarea industriei către aeronautică și apărare. Într-o scrisoare adresată premierului, cancelarului și primarului din West Midlands, reprezentanții industriei susțin că problema nu este neapărat dispariția capacității industriale, ci faptul că aceasta se află pe o piață aflată în declin.

Poate apărarea să umple golul?

Experiența istorică arată că industria auto poate fi mobilizată rapid în perioade de război.

Fabrica Ford din Dagenham, care înainte de Al Doilea Război Mondial era cea mai mare uzină auto din Europa, a fost transformată complet pentru producția militară. Între 1939 și 1945, aici au fost construite aproximativ 360.000 de vehicule pentru efortul de război aliat.

În Manchester, muncitorii Ford au produs aproximativ 34.000 de motoare Merlin, proiectate de Rolls-Royce și utilizate pe avioanele de vânătoare Spitfire și Hurricane.

Astăzi, contextul este diferit, însă logica industrială rămâne în parte aceeași. Europa vrea să își consolideze capacitatea de apărare, iar industria auto are nevoie de noi surse de activitate.

Problema este proporția.

Lisa Brankin recunoaște că cele 9.000 de vehicule pentru armata britanică, produse pe parcursul a cinci până la șapte ani, sunt departe de volumul de 90.000 de motoare pe an pe care fabrica din Dagenham îl producea cândva.

„E o picătură într-un ocean, dar fiecare oportunitate merită avută”, spune reprezentanta Ford.

O altă soluție: China, pe post de ‘salvator’

În paralel cu orientarea către apărare, producătorii europeni încearcă să găsească o soluție pentru fabricile care au rămas cu linii de producție neutilizate.

Una dintre variante este colaborarea cu producătorii chinezi.

Stellantis, grupul care deține mărci precum Vauxhall, Fiat, Peugeot și Citroën, a preluat o participație de 20% la producătorul chinez de vehicule electrice Leapmotor. Producția companiei chineze a fost inițiată în Europa, iar ulterior a fost mutată din Polonia în Spania.

Și Nissan a semnat un memorandum cu Chery International UK pentru analizarea posibilității de a produce vehicule Chery la uzina Nissan din Sunderland.

La rândul său, Volkswagen a analizat posibilitatea de a pune la dispoziția unor parteneri chinezi capacitatea neutilizată din fabricile sale europene.

Pentru producătorii chinezi, producția locală poate reprezenta o cale de a evita anumite bariere comerciale și de a se apropia de consumatorii europeni. Pentru constructorii europeni, parteneriatele pot însemna utilizarea unor fabrici care altfel ar rămâne sub capacitate.

Dar există și un risc industrial. O mașină asamblată în Europa nu înseamnă neapărat că lanțul de aprovizionare este european. Componente esențiale, în special bateriile, pot continua să provină din China.

Miza depășește industria auto

Dispariția unei fabrici auto înseamnă mai mult decât pierderea unui număr de locuri de muncă. În jurul marilor uzine s-au format de-a lungul deceniilor rețele de furnizori, centre de cercetare și dezvoltare și comunități de specialiști.

Australia oferă un exemplu relevant. După ce ultima mașină produsă local a ieșit de pe linia de fabricație în 2017, țara nu a pierdut doar producția auto, ci și o parte din competențele inginerești și industriale construite în jurul acesteia.

În timp, efectele s-au propagat către alte sectoare ale economiei, iar capacitatea de producție avansată s-a redus.

Acesta este și motivul pentru care guvernele europene privesc cu atenție evoluția industriei auto. Fabricile de automobile sunt adesea angajatori majori și susțin mii de locuri de muncă în industriile conexe.

Ministerul britanic al Apărării spune că își dorește ca industria națională să aibă un „rol central” în furnizarea miilor de vehicule militare de care armata are nevoie și susține că majoritatea cheltuielilor britanice pentru apărare rămân în economia națională.

Pentru industria auto europeană, reînarmarea continentului poate aduce contracte, investiții și o gură de aer pentru anumite fabrici. Dar bugetele militare nu pot compensa, de unele singure, pierderea unei piețe auto civile de dimensiunea celei care a susținut industria europeană timp de decenii.

În joc nu este doar viitorul unor fabrici. Este și păstrarea competențelor industriale, a furnizorilor și a capacității Europei de a produce în propriile economii.